Drága, dolgos BKV
Végül Bajnaiék csak lenyomták Demszky torkán a tarifaemelést a 23 milliárd forintos támogatásért cserébe, pedig novemberben az egész fővárosi közgyűlés az emelés ellen szavazott. A BKV hosszú távú finanszírozása azonban ezzel nincs megoldva.
Minden ellenkező híresztelés ellenére a BKV alapvető problémája nem a korrupció, a bunkó alkalmazottak és a lerobbanó buszok. Ezek következmények, amik idővel megjavulhatnak, ha az alapvető problémát megszüntették.
Az alapvető probléma az alulfinanszírozottság. A BKV költségeinek a 42%-át az utasok állják, ami magasabb, mint Prágában (30%), de arányaiban hasonló a berlinihez (43%) és a londonihoz (42%). A lényeges különbség az önkormányzati támogatásban áll: a főváros nem támogatja a BKV üzemeltetését, ellentétben a többi nagyvárossal. Ennek az az oka, hogy a négyes metró finanszírozását teljes mértékben a főváros állja, cserébe kivonult a BKV üzemeltetésének finanszírozásából. A központi költségvetésnek kellene állnia a hiányzó 58%-ot – de csak kb. 40%-ot biztosít. Így a hiányzó 18-20%-ot a BKV évről-évre hitelfelvétellel pótolja, amíg hitelképtelenné nem válik és konszolidálni nem kell az adósságait.
Ugyanakkor a BKV nemzetközi összehasonlításban nagyon olcsón állítja elő a kapacitásait. Egy férőhelykilométert a BKV kb. 6 Ft-ért állít elő, míg a prágai közlekedési vállalat kb 8 Ft-ért, a berlini 13,6 Ft-ért, a londoni pedig 18,8 Ft-ért. Az alacsony költség mögött azonban nem a kiemelkedő költséghatékonyság áll, hanem a karbantartási és javítási költségek elhalasztása, a tervezett élettartamom túl hajtott járműpark és az alulfizetett, ezért motiválatlan és hatékonytalan alkalmazottak. Emellett a BKV pazarlóan gazdálkodik, a felelősségi viszonyok áttekinthetetlenek, a tulajdonosi kontroll gyenge, sőt, a pazarló, irracionális és korrupt működés egyik tulajdonképpeni oka maga a tulajdonos fővárosi önkormányzat.
Ez a rendszer nem fenntartható, és a megoldás alapvető akadálya az a fővárosi önkormányzat, amelyik tulajdonosként meghatározza az üzleti stratégiát, megállapítja a tarifákat, kiválasztja a menedzsmentet, de nem járul hozzá a működési költségekhez, nem nyújt hitelt és nem felel a vállalat adósságaiért.
Összeszedtem néhány ötlet, hogy mit kellene csinálni szerintem.
A BKV finanszírozásába a központi költségvetés mellett vissza kell hozni a fővárosi önkormányzatot és be kell vonni a kerületi önkormányzatokat is. Ez utóbbi nem igényel különösebb magyarázatot: a kerületek haszonélvezői a BKV által nyújtott szolgáltatásoknak, járuljanak hozzá a költségeihez, cserébe beleszólhatnak a paraméterkönyv kialakításába.
A BKV költségvetésében be kell tartani a nullszaldóra tervezés elvét. Rögzíteni kell a finanszírozási automatizmust a megrendelő és a vállalat között, mégpedig úgy, hogy az elismert költségekből a kormányzat, a főváros és a kerületek által nem finanszírozott részt a menetdíjbevételekből kell előteremteni. Ennek szükségszerű következménye, hogy a díj megállapításának jogát el kell venni a tulajdonos fővárosi közgyűléstől és a menedzsment kezébe tenni. A fővárosi önkormányzat ezzel kettős prés alá kerül: vagy fizet, vagy díjemelés lesz, aminek a politikai következményei rájuk hullanak vissza.
Az elismert költségek a megrendelő önkormányzatok által megrendelt szolgáltatási mennyiség és az elismert költségfajlagosok szorzata. A menedzsment bónusza attól függ, hogy belül maradnak-e az elfogadott költségkereten és leszállították-e a megrendelt mennyiséget, amit a megrendelő által fizetett szakértő auditál.
Természetesen, amennyiben a megrendelő többletkapacitásokat rendel, például rendezvények, nagyobb lezárások, felújítások miatt, a többletköltséget automatikusan el kell ismerni és a megrendelőnek kell állnia.
A menetdíjbevételt kb. húsz százalékkal meg kell növelni. Az általános áremelés helyett azonban egy használatarányos (vagy ezt közelítő) tarifarendszert kellene bevezetni. Erre a jelenlegi vonaljegy és Budapest-bérlet alkalmatlan. A jelenlegi tarifarendszerben az egyszeri vonaljegy és a teljes árú bérlet vásárlói a valós költségek többszörösét fizetik, míg a kedvezményes bérletek vásárlói a tényleges költségek töredékét. Miért finanszíroznák az utasok egymás utazásait? Az elfogadható, hogy bizonyos utascsoportok kedvezményeket kapjanak, de ezeket a kedvezményeket finanszírozza közvetlenül a megrendelő önkormányzat és ne a többi utas.
Ezek helyett be kell vezetni a zónás és időalapú vonaljegyeket. A legrövidebb utazások díját 0,50 €, a leghosszabbakét 1,50 € körül kellene pozicionálni. Úgy gondolom, hogy egy fél eurós jeggyel már a legtöbb bűntudatos bliccelőt rá lehet venni a jegyvásárlásra, főleg ha lehetőséget adunk rá.
Engedjük meg az ügyfeleknek, hogy fizessenek. Még több jegyautomatát kell felállítani, és el kell érni, hogy az automaták túlnyomó többségénél az összes jegyfajtát meg lehessen vásárolni, és érmék mellett papírpénzzel és kártyával is lehessen fizetni. És működjenek, ha nem nagy kérés.
Budapest bérlethez hasonló árszinten ötvonalas bérletet kellene bevezetni, amivel az utas csak az általa előre meghatározott öt viszonylaton közlekedhet korlátlanul, minden más esetben jegyet kellene váltania. A Budapest-bérlet árát a jelenlegi duplájára kellene emelni.
Persze erre mindenki azt mondja, hogy a BKV már így is túl drága. A következő táblázatban összehasonlítottam néhány nagyváros fajlagos menetdíjait, amiből látszik, hogy a BKV egyáltalán nem drága, hanem kb. az „árában van”.
Budapest München London Prága Bécs utaskm (m km) 5 500 6 271 16 007 – – férőhelykm (m km) 21 400 – – 19 414 16 934 menetdíjbevétel (m Ft) 50 908 164 700 803 100 39 631 112 590 menetdíj/utaskm (Ft) 9,26 26,26 50,17 – – menetdíj/férőhelykm (Ft) 2,38 – – 2,04 6,65 Általában elmondható, hogy minél nagyobb hálózata van egy városnak, annál magasabbak a menetdíjai. Ez logikus is: nagyobb hálózathoz férünk hozzá a jegyünkkel és a bérletünkkel, aminek többe kerül a fenntartása. (Közbevetés: ugye mindenkinek lejött, hogy a 4-es metró átadása miatt is meg kell majd emelni a tarifákat?) Budapestnek jóval kisebb hálózata van, mint Londonnak, valamivel kisebb, mint Münchennek, és némiképp nagyobb, mint Prágának vagy Bécsnek, és a budapesti menetdíjak relatív pozíciója is ennek a sorrendnek felel meg. Bécs kakukktojás: majdnem olyan drága, mint München, miközben a hálózata annak csak kb. kétharmada.
A BKV tehát nem drága, csak a tarifarendszere rossz. Annak persze drága, aki a valós költség többszörösét fizeti. Aki meg annak a töredékét, az meg azért panaszkodik, mert ez a kulturális öröksége.
A kulcs tehát a nullszaldós működési eredmény, aminek a fenntartásában mind a menedzsment, mind a tulajdonos fővárosi önkormányzat érdekelt. Ha világos a menedzsment felelőssége és bónuszérdeke, keményebben fog ellenállni a fővárosi politikusok felől érkező korrupciós nyomásnak. A menedzsment érdekelt lesz a működőképesség fenntartásában, ezért nem a karbantartáson és a felújításon fog spórolni, hanem a tényleg nélkülözhető tételeken.
Találjátok ki, hogy ki az, aki erről hallani sem akar.
Laikus vagyok, de ez eléggé átgondolt és okos ötletsornak tűnik…